Espace aérien en cheminement libre : La voie de l’efficience opérationnelle pour le secteur de l’aviation
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Avec le système de navigation d’espace aérien en cheminement libre, le pilote dispose de la flexibilité de choisir la route qu’il juge la plus rapide. Les pays africains recherchent ces jours-ci l’expertise de Maurice dans ce domaine.
Développer une feuille de route des espaces aériens de libre parcours dans la zone africaine. Tel est l’objectif de la quatrième réunion de l’équipe de gestion du projet Africa Indian Ocean Free Route Airspace Project Management Team (AFI–FRAPMT). Récemment, une cinquantaine d’États contractants de l’Organisation de l’aviation civile internationale et des parties prenantes du secteur de l’aviation se sont réunis pour explorer et concrétiser ce projet en s’appuyant sur l’expérience mauricienne.
Valeur du jour, les pilotes ont accès à des technologies de navigation plus précises, notamment des systèmes de navigation par satellite tels que le système de positionnement global (GPS). Ils sont à la fois équipés d’un système de gestion de vol embarqué et d’un système de navigation par satellite. Ainsi, ils peuvent naviguer sur une trajectoire de route préférée par l’utilisateur sans se référer aux systèmes au sol, selon les critères de la navigation basée sur les performances (PBN) et avec un niveau de précision qui n’était pas disponible auparavant. Est-il donc nécessaire de continuer à limiter les vols aux routes publiées ? La question se pose quand on sait que les espaces aériens en cheminement libre (Free Route Airspace – FRA) permettent d’améliorer l’efficience opérationnelle s’ils sont appliqués comme il se doit.
Contrairement à un système de navigation conventionnel où l’avion doit suivre une route fixe, le FRA laisse au pilote la flexibilité de choisir la route qu’il juge la plus rapide, la plus économique ou la plus sûre en fonction des conditions météorologiques, explique le Dr Nadiir Bheekhun, le CEO d’Aeronad Group.
«Bien que l’utilisateur du cockpit soit à la recherche de l’un de ces avantages d’amélioration des performances, le pilote doit toujours rester à l’écart des obstacles naturels ou artificiels, y compris les zones d’exploitation dangereuses/militaires. Les itinéraires approuvés peuvent être soit directs d’une entrée à un point de sortie, soit avec des points intermédiaires, des points publiés ou des points choisis au hasard. Par conséquent, le FRA transfère la responsabilité de définir la route du régulateur au pilote», explique-t-il.
Le FRA devient donc une méthode permettant de résoudre les problèmes d’inefficacité, de capacité et d’environnement du secteur de l’aviation en réduisant la consommation de carburant et les émissions tout en augmentant l’efficacité des vols. Il ouvre également la voie à l’amélioration de la conception de l’espace aérien et des concepts opérationnels liés à la gestion du trafic aérien à l’avenir.
ÉCONOMIES CONSIDÉRABLES SUR LE CARBURANT AVION
Dans un contexte où les prix des carburants et du fioul prennent l’ascenseur, le FRA devrait permettre aux compagnies aériennes de réduire leurs coûts. Comme l’explique d’ailleurs le Dr Nadiir Bheekhun, «les avantages globaux des opérations en route libre sont les économies de distance et de temps de vol, qui se traduisent par une consommation de carburant moindre et une réduction notable des émissions des moteurs à réaction, ce qui profite à l’environnement. Quantitativement, si l’on considère le scénario européen, le FRA permettra d’économiser 1 milliard de miles nautiques, ce qui se traduit par une économie de 6 millions de tonnes de carburant, émettant ainsi 20 millions de tonnes de CO2 en moins. Financièrement, cela équivaut à une économie de 5 milliards d’euros».
LE FRA LAISSE LA FLEXIBILITÉ DE CHOISIR LA ROUTE JUGÉE LA PLUS RAPIDE OU LA PLUS ÉCONOMIQUE
Quand on parle du FRA, il faut savoir que Maurice est le seul pays africain à avoir utilisé ce système dans une partie de son espace aérien. Ainsi, les pays de la région ont beaucoup à apprendre de notre expérience, estime-t-il. Revenant sur la réunion de l’équipe de gestion du projet AFI–FRA-PMT, le Dr Nadiir Bheekhun fait remarquer que «les avantages de FRA ne peuvent être exploités qu’avec la synergie de plusieurs pays pour continuer à élargir le périmètre de FRA dans une certaine région. Dans notre cas, c’est la région Afrique-océan Indien».
Concrètement, quels sont les dispositifs à mettre sur pied pour assurer la pérennité de ce projet d’envergure ? À cela, le Dr Nadiir Bheekhun indique que «le FRA est un cadre qui résulte d’une coopération entre trois principaux types d’organismes, les compagnies aériennes, les autorités de l’aviation civile et les agences de contrôle. Dans l’état de transition actuelle, les opérateurs doivent faire face à un mélange de systèmes et de réglementations à la fois spatiaux et temporels. Il y a donc un besoin d’investissement par le secteur pour utiliser le concept FRA».
Pour leur part, les régulateurs et les contrôleurs qui sont les divisions responsables de la conception des routes de l’espace aérien, ont construit des processus et des pratiques pendant de nombreuses an[1]nées autour d’un cadre existant. Ceux-ci sont en voie d’être remplacés. Dans le même temps, les aspects opérationnels et de sécurité doivent être complètement réévalués. Alors que la distribution de l’information doit être évaluée et repensée.
PAS DE COMPROMIS SUR LA SÉCURITÉ DANS L’ESPACE AÉRIEN
L’exercice FRA n’est applicable que pendant la phase de planification de vol, explique le Dr Nadiir Bheekhun. Une fois qu’un plan de vol a été déposé et approuvé, l’exploitation est soumise à son plan de vol approuvé et aux autorisations ATC (service de contrôle de la circulation aérienne). Par ailleurs, il faut savoir que les points d’intersection dans un espace aérien en route libre sont «invisibles» à un niveau stratégique, ce qui peut accentuer la complexité du trafic, augmenter la charge de travail des contrôleurs aériens dans certaines conditions et affecter indirectement la sécurité des vols et l’efficacité de la gestion du trafic aérien. De plus, à mesure que le flux de trafic commence à grossir, les contrôleurs ont du mal à autoriser les avions à leur niveau optimal.
À plusieurs reprises, les avions ont dû maintenir un niveau inférieur ou supérieur pendant plus de deux heures. C’est pourquoi la mise en œuvre du FRA se fait de manière transitoire sur un espace aérien limité pour éviter de créer une pression supplémentaire sur l’ATC. Par mesure de précaution, les pays voisins doivent être informés de l’intention de mettre en œuvre le FRA. Des recherches sont toujours en cours pour examiner la mise en œuvre de l’espace aérien en route libre et ses effets sur l’efficacité de la gestion du trafic aérien et la sécurité des vols.
