EVER GIVEN – Quand la Canal de Suez perturbe les chaînes d’approvisionnement

AYANT échoué dans le Canal de Suez dans la nuit du 25 mars, l’Ever Given, qui transporte 20 000 conteneurs, a finalement été remis à flot, lundi. Cet accident impliquant ce porte-conteneurs géant de près de 400 mètres de long aura provoqué un embouteillage monstre avec pas moins de 425 navires empruntant cette voie maritime se trouvant paralysés. Ces six jours de blocage du trafic maritime dans le Canal de Suez ont déjà considérablement perturbé les chaînes d’approvisionnement.

Mais on n’est pas encore sorti d’affaire. Car, selon CNN, cela prendra au moins six jours pour faire passer les navires qui se sont agglutinés aux abords du Canal de Suez. Entre-temps, nombre de navires ont déjà fait le détour par le Cap de Bonne-Espérance. Pour Clarel Michaud, Chief Executive Officer de MC Easy Freight, «cet incident provoqué par l’Ever Given va définitivement affecter le commerce international par voie maritime car selon les analystes de la firme britannique Lloyd’s List, environ 10 % du fret maritime international passe par le Canal de Suez».

Avec le déblocage de l’Ever Given, les compagnies maritimes peuvent pousser un ouf de soulagement, n’ayant pas à emprunter le Cap de Bonne-Espérance. C’est une bonne nouvelle aussi pour les opérateurs du textile qui n’auront pas à souffrir de plus lourds retards et de frais de fret exorbitants.

Selon Clarel Michaud, avec tout ce qui se passe dans le Canal de Suez, il serait pertinent de comparer le temps que prend le trajet par les deux principales routes maritimes de part et d’autre de l’Afrique. Il prend l’exemple d’un navire qui quitte le port de Marseille pour se diriger vers Port-Louis et qui se déplace à une vitesse de 10 nœuds. En empruntant le Canal de Suez, ce navire fera le trajet de 5 235 milles nautiques en 21 jours. En revanche, si ce même navire longe la côte ouest de l’Afrique et passe par le Cap de Bonne-Espérance, il prendra 12 jours de plus pour accomplir le trajet dont la distance sera prolongée presque de 3 000 milles nautiques, pour atteindre les 8 058 milles nautiques. Ce qui aurait rallongé sans nul doute les délais de livraison.

Le Corporate Manager – Marketing & Communication de Velogic, Neerish Chooramun, abonde dans le même sens. Il ajoute qu’effectivement les marchandises d’Europe pour Maurice, que ce soit directement ou qui transbordent sur des ports d’Afrique de l’Est ou d’Asie empruntent le Canal de Suez car contourner l’Afrique et remonter signifie des jours supplémentaires en traversée. De facto, les commandes destinées à Maurice, ou bien même la région accuseront du retard avec ce blocage d’une semaine. «Certains armateurs ont déjà annoncé que dans le court terme, ils prévoient des taux de fret plus élevés, même si dans la durée, cette action sera assouplie. Mais l’autre aspect critique à considérer sera le manque d’équipements dans certaines régions du monde, pas seulement les conteneurs consignés sur l’Ever Given, mais sur tous les autres navires actuellement bloqués dans le passage ou à l’entrée du Canal de Suez», fait ressortir Neerish Chooramun.

Il faut savoir que l’échouement de l’Ever Given se greffe sur une série d’autres événements qui perturbent depuis plusieurs mois déjà le fret maritime, tels que l’engorgement de certains ports, la pénurie de conteneurs, surtout au départ de l’Inde, et le prix du fret entre l’Asie et Maurice qui a triplé récemment de $ 900 à $ 2 700 pour un conteneur de 20 pieds de long. Avec la Covid-19, les exportations à travers le monde ont baissé, provoquant un déséquilibre au niveau des conteneurs en circulation entre certains pays. Ces facteurs auxquels vient s’ajouter l’échouement du Canal de Suez ne font qu’accentuer la pression sur les compagnies maritimes et, par extension, sur les prix du cargo maritime. Les importateurs et exportateurs mauriciens n’ont d’autre choix que de prendre leur mal en patience en espérant une reprise des activités économiques à travers le monde après les campagnes de vaccination contre la Covid-19 et les plans de soutien des États-Unis et de certains pays européens pour donner un nouveau souffle à leur économie.

LES OPÉRATEURS S’ADAPTENT

«Comparativement au premier confinement, les activités portuaires se sont déroulées avec beaucoup moins d’anicroche car je pense que les opérateurs ont vite appris à s’adapter à une telle situation. Même si au tout début, il y avait une confusion par rapport à notre secteur d’activité – service essentiel pour assurer le flux de commodités de consommation –, les choses sont rapidement rentrées dans l’ordre avec la collaboration des autorités. Avec la pandémie de Covid-19 qui persiste à l’échelle globale, même si à une certaine période nous étions Covid-Safe à Maurice, le débalancement entre l’offre et la demande mondiale était resté inchangé et, de ce fait, les temps de transit que nous connaissions avant n’étaient plus les mêmes», indique Neerish Chooramun.

Toutefois, Clarel Michaud fait ressortir que s’il se réfère aux statistiques officielles durant l’année calendaire 2019, la Mauritius Ports Authority avait manutentionné 469 011 conteneurs de vingt pieds. Cependant, nous sommes maintenant en mars 2021 et les chiffres concernant le nombre de conteneurs pour l’année 2020 ne sont toujours pas disponibles sur le site Web de la Mauritius Ports Authority.

Néanmoins, il constate que du 24 au 27 mars 2021, trois navires – Happy Helena, APL Savannah et CMA CGM Kailas – ont débarqué près de 700 conteneurs et embarqué presque 1 100 conteneurs. «Si on extrapole ces chiffres, on est bien loin des niveaux d’avant la Covid-19, mais heureusement que les activités au port se déroulent presque normalement. Les WAP des camionneurs et des déclarants en douane permettent une certaine normalité et les compagnies de logistique sont bien rodées pour continuer à fournir le service à nos clients et faire face à une situation de confinement», souligne Clarel Michaud. Et de faire ressortir que MC Easy Freight se fait un point d’honneur de s’assurer que ses clients sont pleinement informés des différentes options, leur permettant de prendre une décision avisée.

 

La durée des trajets en fonction des ports d’embarquement

Les compagnies maritimes qui transportent des conteneurs ont tendance à accroître leur yield, c’est-à-dire, le pourcentage de conteneurs remplis que leurs navires transportent, soit en réduisant la fréquence des voyages soit en écourtant la durée que nécessite l’acheminement pour attirer davantage de volume. D’une certaine manière, c’est compréhensible car avec les incertitudes sur le marché de l’acheminement du cargo maritime découlant de la pandémie, les armateurs veulent minimiser les risques en adoptant la stratégie qui leur est profitable.

S’agissant de Maurice, Clarel Michaud constate qu’au départ des ports de la Chine, comme Shanghai et Ningbo, le service direct proposé par les compagnies maritimes Maersk, MSC et CMA CGM prend 22 – 23 jours actuellement, comme c’était le cas avant le déclenchement de la pandémie de Covid-19. En revanche, concernant les conteneurs qui sont embarqués en Inde, au port de Mundra, ils prennent maintenant 21 jours au lieu de 18 précédemment s’ils sont transportés par les navires de Maersk ; 38 jours en moyenne au lieu de 12 jours avant l’éclatement de la pandémie Covid-19 s’ils sont acheminés à bord des porte-conteneurs de CMA CGM, tandis que la compagnie MSC, qui faisait auparavant transborder ses conteneurs au port de Colombo, au Sri Lanka, propose maintenant un service direct entre le port de Mundra et Port-Louis, qui ne prend que 8 jours.