Clarel Michaud (CEO de Mc Easy Freight) «L’incident du Canal de Suez révèle la fragilité du transport maritime»

La pandémie a eu l’effet d’une onde de choc sur les chaînes d’approvisionnement, les réseaux de transport maritime et les ports, entraînant une chute des volumes de fret et compromettant les perspectives de croissance, observe Clarel Michaud. Selon le Ceo de Mc Easy Freight, l’augmentation du fret maritime est venue fragiliser aussi bien les importations que la compétitivité des exportations mauriciennes.

D’abord une question de brûlante actualité : quel sera l’impact du blocage temporaire du Canal de Suez sur les coûts de fret pour les marchandises destinées à Maurice ?

Il a fallu environ quatre jours pour résorber les embouteillages provoqués par tous les navires qui étaient en attente aux deux extrémités et au milieu du Canal de Suez. La situation est retournée à la normale le samedi 3 avril. À mon humble avis, ce léger décalage ne devrait pas impacter les coûts de fret, surtout dans le contexte actuel avec la pandémie de la Covid-19 qui entrave déjà la reprise économique. Si ce blocage par le porte-conteneurs Ever Given avait duré plusieurs semaines, cela aurait certes eu une incidence sur les tarifs de fret maritime.

Les 400 navires, qui avaient été bloqués par le porte-conteneurs Ever Given, dont certains ont dû être déviés à cause de cet incident en longeant la côte ouest de l’Afrique pour passer à travers le Cap de Bonne-Espérance, ne vont pas demander des surcharges à leurs clients pour leurs cargaisons. Leurs armateurs vont certainement faire des réclamations d’indemnités à leurs assureurs qui, à leur tour, se tourneront vers le propriétaire de l’Ever Given, le japonais Shoei Kisen Kaisha, lequel va voir toute question de dédommagement auprès de son assureur, le P&I Club.

Pendant combien de temps le trafic maritime devrait-il être perturbé et quelles seront les incidences pour Maurice ?

Les perturbations au niveau des départs et arrivées des porte-conteneurs seront de courte durée, de quelques jours seulement, le temps d’un planning réajusté entre les ports, notamment entre l’Asie et l’Europe. Ce sont surtout les navires qui desservent ces deux continents qui empruntent le Canal de Suez. S’agissant des produits importés par Maurice d’Europe ou exportés vers le Vieux continent et qui se trouvent déjà sur les navires, nous devons nous attendre à un allongement temporaire des délais d’approvisionnement ou de livraison de quelques jours, mais rien d’inquiétant.

«Le problème des chaînes d’approvisionnement demeure entier» – Clarel Michaud.

Si le blocage du Canal de Suez avait duré plusieurs semaines, les porte-conteneurs qui font le trajet entre l’Europe et l’Asie auraient eu à contourner le Canal de Suez, en longeant la côte ouest de l’Afrique, passer par le Cap de Bonne-Espérance à l’extrémité de l’Afrique du Sud avant de remonter l’océan Indien pour atteindre l’Asie et vice-versa. Ce genre d’incident ne vient-il pas démontrer une certaine fragilité du secteur maritime ?

Cet incident qui s’est produit dans le Canal de Suez a mis en évidence la fragilité de l’écosystème du transport maritime atuel. Il y a plusieurs problèmes qui ont fait surface pendant le blocage du Canal de Suez par le porte-conteneurs géant Ever Given. D’abord, je citerais la taille des navires, ensuite, la vulnéracbilité des voies navigables internationales et, finalement, la forte dépendance de certains pays sur les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Commençons par la taille croissante des porte-conteneurs. Les armateurs veulent réaliser des économies d’échelle en transportant le maximum de conteneurs possibles sur un navire. Durant cette dernière décennie, les porte-conteneurs sont devenus de plus en plus gigantesques, l’Ever Given a une superficie équivalente à trois terrains de football. Les médias semblaient d’ailleurs étonnés par les dimensions de cet imposant porte-conteneurs qui mesure 59 mètres de large par 399 mètres de long. Ce navire pèse plus de 240 000 tonnes et peut transporter jusqu’à 20 000 conteneurs de vingt pieds de long. Actuellement, le plus gros porte-conteneurs au monde appartient au groupe français CMA CGM et peut transporter jusqu’à 23 000 conteneurs de vingt pieds de long. À titre de comparaison, les plus gros navires qui font escale à Port- Louis ont une capacité de 11 000 conteneurs de vingt de pieds de long.

Un porte-conteneurs comme l’Ever Given a un tirant d’eau important, d’environ 15 mètres, surtout lorsqu’il est à pleine charge. Donc, sous la quille du navire, la profondeur de l’eau est faible. C’est en raison d’une fausse manœuvre face à une visibilité réduite provoquée par un vent de sable que l’Ever Given s’est retrouvé en travers du canal coincé sur un banc de sable. Cela vient démontrer la vulnérabilité des voies navigables comme le Canal de Suez bien que les derniers travaux d’expansion remontent à 2015.

Concernant les chaînes d’approvisionnement, il faut savoir que depuis l’année dernière, lorsque la pandémie de la Covid-19 éclatait, certains pays clamaient haut et fort qu’ils allaient relocaliser les usines afin de réduire leur dépendance sur d’autres pays. Un an s’est écoulé et le problème des chaînes d’approvisionnement demeure entier. Le blocage du Canal de Suez a mis en exergue la nécessité de produire des biens essentiels dans un pays ou du moins sur le même continent.

Acheminant 85 % des marchandises, le commerce maritime est le poumon de l’économie. Comment le secteur maritime s’est-il adapté aux défis imposés par la pandémie qui a pendant un temps perturbé les chaînes d’approvisionnement ?

Le secteur du transport maritime avait été fortement affecté l’année dernière par les confinements nationaux de plusieurs pays, ce qui a fait que certains ports se sont engorgés et n’ont pas retourné des conteneurs vides vers les pays de chargement comme la Chine ou l’Inde. Lorsque la demande a repris dans une certaine mesure, il y avait un manque de conteneurs disponibles, surtout en Asie, ce qui a provoqué une flambée des tarifs de fret. Le Brexit a aussi accentué ce déséquilibre entre l’offre et la demande des conteneurs, car les importateurs britanniques, craignant les incertitudes du marché, avaient anticipé fortement leurs besoins en important massivement des produits de la Chine et des pays de l’Union européenne.

De plus, maintenant, pour pallier la restriction de mouvement et les reconfinements ou couvre-feux, j’ai constaté que principalement en Europe, les familles réorientent leurs dépenses vers des équipements électroniques, des meubles, etc. faute de pouvoir voyager à l’étranger. Ce qui explique une nouvelle augmentation de la demande pour les produits fabriqués en Asie.

De nouveaux défis ont également émergé pour le secteur maritime, comme les mesures sanitaires plus strictes à l’intérieur des ports et surtout, des dépôts de stockage de conteneurs vides, créant des goulots d’étranglement dans les chaînes logistiques.

«Les perturbations au niveau des départs et arrivées des porte-conteneurs seront de courte durée» – Clarel Michaud.

Outre la pandémie, un ensemble de problèmes affectent le trafic maritime depuis plusieurs mois, notamment l’engorgement de certains ports, la pénurie de conteneurs surtout au départ de l’Inde et le prix du fret entre l’Asie et Maurice, qui a triplé récemment de 900 dollars US à 2 700 dollars US pour un conteneur de 20 pieds de long. Comment tous ces facteurs influencent-ils le marché local ?

Ces hausses du fret maritime fragilisent à la fois les importations en exerçant une pression sur les prix, mais aussi sur la compétitivité des exportations mauriciennes à moins que ce soient des produits à fort pourcentage de valeur ajoutée. Les importateurs mauriciens ont la possibilité de soit répercuter ces surcoûts sur les prix de vente de leurs produits soit de réduire leur marge de profit. Ce sont des choix demandant réflexion, surtout dans cette période de morosité économique. De plus, avec les effets combinés des hausses du fret maritime et des incertitudes liées à la Covid-19, il y a le risque que beaucoup de foyers mauriciens réduisent leur consommation de biens non essentiels et, du coup, cette situation freinera le volume de conteneurs importés, ce qui pourrait accentuer davantage la tendance à la hausse des tarifs du fret par bateau.

Selon un rapport de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), la chute des volumes est venue aggraver le déséquilibre structurel déjà caractéristique du secteur. Dès lors, les opérateurs de porte-conteneurs se sont révélés plus disciplinés, misant sur la rentabilité plutôt que sur des parts de marché. Ils ont ainsi réduit la capacité de charge déployée et minimisé les coûts. Peut-on dire que les taux de fret maritime ont été maintenus à des niveaux stables en dépit d’une baisse de la demande ?

L’entrée en service de porte-conteneurs géants avait auparavant accru le problème de surcapacité sur plusieurs routes maritimes. Aujourd’hui, l’on constate que les prix du fret maritime se maintiennent à un niveau relativement élevé principalement sur l’axe entre Asie et l’Europe, en raison de la réduction de l’offre de transport. Les armateurs ont réduit la capacité déployée. Je pense que la situation devrait se normaliser à mesure que les campagnes de vaccination contre la Covid-19 vont s’accélérer à travers le monde.

Le gouvernement veut transformer le port en un hub régional. À cet égard, un programme de modernisation des infrastructures portuaires a été mis en place. Cet objectif est-il réalisable ?

Tout va dépendre de l’attractivité de Port-Louis par rapport aux autres ports de la région, surtout le port de Tamatave et celui de l’île de la Réunion. Rien n’est statique dans la vie. Certes, Maurice a un plan d’étendre et de moderniser ses infrastructures portuaires avec la construction d’un Island Container Terminal. Cependant, les ports de l’île de la Réunion et de Madagascar aussi se positionnent comme des hubs régionaux. Les trois ports se démènent pour attirer davantage de navires, que ce soit pour les services de ravitaillement, de soutage mais surtout, de transbordement. Il ne suffit pas uniquement d’offrir l’infrastructure portuaire, il faut aussi que les conditions soient réunies pour satisfaire les critères de sélection des compagnies maritimes. Que recherchent-elles ? Une pro[1]ductivité élevée pour la manutention des conteneurs à être embarqués ou débarqués de leurs navires, un temps d’attente minimal au port et des «fenêtres» fixes pour que leurs navires puissent accoster un port avec la quasi-certitude que la priorité leur sera accordée. Actuellement, il y a quatre principales compagnies maritimes qui desservent l’océan Indien : CMA CGM, Hapag Lloyd, Maersk et MSC. La française CMA CGM a déjà fait son choix sur l’île de la Réunion comme son hub maritime dans l’océan Indien avec un flux de 99 833 conteneurs de 20 pieds de long transbordés à l’île sœur l’année dernière, non seulement pour les besoins des îles de l’océan Indien, mais aussi pour les ports d’Afrique de l’Est.

La compagnie maritime MSC utilise Port-Louis pour ses activités de transbordement mais au mois de février, elle a dévié une partie de son trafic de transbordement vers l’île de Réunion. La question est de savoir si MSC a l’intention de diversifier ses hubs dans cette partie de l’océan Indien ? Quant au port malgache de Tamatave, un ambitieux projet d’expansion a démarré, avec un budget colossal de 638 millions de dollars américains ; c’est d’ailleurs le plus grand chantier financé par le gouvernement japonais en Afrique à travers l’Agence de coopération internationale japonaise. Le Japon assure 65% des fonds nécessaires à travers un prêt et l’État malgache finance les 35 % restants. Le port de Tamatave, qui manutentionne actuellement en moyenne par an 245 000 conteneurs de 20 pieds de long, a l’intention d’augmenter ce volume annuel pour atteindre les 463 000 en 2025 avant d’atteindre les 937 000 conteneurs en 2035. C’est certain que la compétition sera rude.

«Port-Louis a quelques longueurs d’avance sur les autres ports de l’Océan Indien» – Clarel Michaud.

Selon la Mauritius Ports Authority, nous avons enregistré une croissance soutenue durant les cinq dernières années, dans tous les secteurs d’activité : segment croisière, segment transbordement, segment conteneurs captifs et segment pêche. Peut-on dire que notre port est considéré comme étant le plus compétitif de la région ?

Pour le moment, Port-Louis a quelques longueurs d’avance sur les autres ports de l’océan Indien, nommément Tamatave et Port Réunion. Cependant, les autres ports essayent de combler leur retard en faisant des investissements dans les équipements et à travers des projets d’expansion de leurs terminaux à conteneurs. Port Réunion a déjà commandé deux nouveaux portiques qui seront opérationnels en 2022.

Valeur du jour, Port-Louis a des points forts. Son quai mesure 800 mètres de long et peut accueillir simultanément deux porte-conteneurs de 360 mètres de long ; ensuite, notre port dispose d’une plus forte capacité à manutentionner des conteneurs de vingt pieds de long, environ 550 000 par an comparé à 450 000 pour le port de l’île de la Réunion et 245 000 pour le port de Tamatave, à Madagascar. De plus, le tirant d’eau de Port-Louis est 16,5 mètres, faisant de notre port un des plus profonds dans le sud-ouest de l’océan Indien. À titre de comparaison, le tirant d’eau du port de Tamatave n’est que de 11 mètres, ce qui l’empêche d’accueillir de gros porte-conteneurs.

La Mauritius Ports Authority, la Cargo Handling Corporation et les autorités mauriciennes se doivent de continuer à investir dans les infrastructures portuaires à Port-Louis pour essayer de maintenir les avantages concurrentiels de notre port par rapport aux autres ports de l’océan Indien.

Les compagnies maritimes s’attendent à ce que le temps d’attente au port soit minimal car la durée d’immobilisation d’un porte-conteneurs dans un port reste un facteur essentiel dans le choix d’un port d’escale. À l’heure actuelle, est-ce que la productivité à Port-Louis en termes de mouvements de conteneurs par heure et par portique est suffisamment attrayante pour attirer plus de trafic maritime ?

Actuellement, Port-Louis possède des portiques pour embarquer et débarquer les conteneurs des navires, ce qui est certainement un grand avantage, en comparaison, par exemple, avec le port de Tamatave qui est doté de grues traditionnelles et selon les informations, ce ne sera qu’en 2023 que le premier portique y sera installé. Les données entre ces deux ports risquent alors de changer, et les armateurs vont comparer les productivités entre les différents ports de l’océan Indien en termes de mouvement de conteneurs par heure par portique avant de choisir lequel privilégier pour le transbordement de leurs conteneurs.

Afin de renforcer davantage la compétitivité du port, le plan directeur a fixé des objectifs clés tels qu’augmenter la capacité du terminal à 1,5 million d’EVP supplémentaires et d’améliorer la productivité à 35 déplacements par heure d’ici à 2030. Sommes-nous en bonne voie dans la réalisation de ces objectifs ?

D’ici à 2030, la compétitivité de Port-Louis va dépendre des offres des autres ports de la région. C’est bien de fixer des objectifs, mais il faut rester agile et garder toutes les options ouvertes. C’est important d’adapter toute stratégie pour Port-Louis en fonction de ce que les autres ports de l’océan Indien voudront réaliser et des développements qui vont survenir dans les an[1]nées à venir. Prendre les décisions stratégiques judicieuses en temps voulu et dans la bonne direction, fera toute la différence.

«L’Afrique sera le continent qui va offrir les opportunités commerciales de demain» – Clarel Michaud.

L’Island Container Terminal est la solution tant attendue contre le mauvais temps. Ce projet vise également à consolider l’avantage concurrentiel de Maurice en tant que centre régional majeur de transbordement de conteneurs et de logistique. Pensez-vous qu’il y a vraiment un besoin pour un Island Container Terminal ? Allons-nous réussir à attirer un volume de conteneurs à l’entrée et à la sortie qui justifierait cet investissement ?

Ce projet d’Island Container Terminal visant à augmenter la capacité de manutention de notre port à 1 million de conteneurs équivalent 20 pieds nécessitera des investissements conséquents, estimés à environ Rs 30 milliards. Il est prévu que ce terminal à conteneurs sera aménagé sur une île artificielle d’environ 60 hectares, faite à partir de dredging materials sur la mer pour pouvoir entreposer des conteneurs. D’après les informations recueillies, pour concrétiser ce projet, la Mauritius Ports Authority chercherait l’apport de bailleurs de fonds et de compagnies maritimes. La viabilité de ce projet d’Island Container Terminal dépendra grandement de l’évolution du nombre de conteneurs au niveau de Maurice.

Decathlon a choisi de s’implanter à Maurice pour son expansion dans la région africaine et asiatique, après avoir considéré dix autres destinations réputées pour être les plus compétitives, dont Dubaï. D’aucuns disent que la présence de Decathlon démontre que Maurice est compétitif et possède des capacités technologiques et infrastructurelles indéniables ?

Effectivement, Maurice est bien positionné pour agir comme un centre en matière d’éclatement, de logistique et de distribution, entre l’Asie et l’Afrique. La position stratégique de notre pays permet de fluidifier les flux de livraison des produits des usines jusqu’aux acheteurs, que ce soit les magasins ou les individus, en leur offrant la meilleure expérience client possible.

Le port franc mauricien a définitivement des atouts pour se positionner, pour continuer à s’améliorer et à attirer plus d’opérateurs dans les années qui viennent. Quels seront les vrais challenges qui nous attendent pour les deux prochaines années ?

Ce serait bien de tout faire afin d’accroître le nombre et la fréquence des liaisons maritimes entre Maurice et les pays d’Afrique membres du COMESA ou de la SADC. La problématique est de pouvoir générer d’abord du volume susceptible d’intéresser les compagnies maritimes. Par ailleurs, les tentatives dans le passé de mettre en place un centre d’exposition dans la zone du port franc de Maurice pour promouvoir les produits des opérateurs, n’a pas marché. L’idéal serait de revoir le concept même du port franc mauricien. Par exemple, un opérateur local peut faire de l’assemblage léger ou des transformations simples dans le port franc avant de réexporter les produits, mais est-ce suffisant pour des acheteurs potentiels en Afrique ? Le concept du port franc mérite qu’on se penche sur la question.

MC Easy Freight s’est taillé une belle réputation dans le secteur de la logistique en sécurisant de gros contrats dont le déplacement d’un rotor pour la station thermique d’Omnicane lors d’un aller-retour de Maurice à l’Afrique du Sud par fret aérien. Comment évolue l’entreprise sur le marché local et dans la région puisque vous êtes aussi présent à Madagascar ?

MC Easy Freight va poursuivre son développement en se focalisant sur deux axes : faire de son mieux quant aux attentes de ses clients, et poursuivre son expansion au-delà de nos frontières. En outre, MC Easy Freight accorde beaucoup d’attention à la formation continue de ses employés, avec pour but d’enlever tout le stress des épaules de ses clients dans la gestion de la chaîne logistique de leurs produits, à l’import comme à l’export. Nos employés se documentent en permanence sur tout changement au niveau des réglementations douanières, sanitaires ou vétérinaires des différents pays afin que le mouvement des marchandises de nos clients se fasse sans la moindre anicroche. Malgré le contexte difficile du moment, nous sommes toujours présents à Antananarivo, Madagascar, où nous continuerons certes de développer dès un retour normal de la situation. Nous comptons aussi poursuivre notre expansion dans d’autres pays d’Afrique avec le soutien indéfectible de nos partenaires stratégiques. L’Afrique sera le continent qui va offrir les opportunités commerciales de demain. MC Easy Freight se positionnera afin d’aider ses clients à profiter au maximum de ces ouvertures pour s’approvisionner ou diversifier leurs marchés d’exportation.

MC Easy Freight n’est liée à aucune compagnie maritime à travers un actionnariat. Com[1]ment cela bénéficie-t-il aux clients ?

Avec ce champ d’action élargi, nous mettons un point d’honneur à ce que nos clients soient pleinement informés des différentes options disponibles, que ce soit au niveau du transport aérien ou maritime, afin qu’ils prennent une décision avisée. Le fait que MC Easy Freight ne soit pas liée à travers son actionnariat à aucune compagnie maritime, cela nous donne une totale indépendance de décision, et la possibilité de commercer librement dans l’intérêt de nos clients.